如今，许多客运站关停或转型，广东站点大巴却逆势复苏。2025年广东省互联网客运发班班次、客运量分别同比增长近70%。

　　以前，大巴和客运站是绑定在一起的。政策放开后，站点大巴摆脱必须进站的规定，在地铁口、商业中心等区域布设的百余个站点、超千个停靠点上下客。乘客可在手机上买票，在家门口站点上下车，方便快捷。

　　价格优势同样明显。客运站、高铁站都属于重资产，土地、维护等成本会体现在票价上，轻资产运营的站点大巴分摊压力会小很多。更核心的转变是分工与利益分配调整，以前客运站是枢纽，提供服务，抽取费用；如今互联网平台成为新枢纽，售票平台、站点服务方等参与者按贡献分配收益，专业化分工提升效率，激发了各方积极性。

　　但低价有其边界。站点大巴前期为拓展客源催生的低价模式难长期维持，油车改电车的成本红利也仅限于中短途。

　　因此，不能用站点大巴在平台补贴阶段的极致低价，去批评高铁、客运站班线的价格，也不能简单说“大巴打败了高铁”，二者提供的并非同质化服务——“站到站”关注整体效率，“门到门”聚焦细分体验。二者是互补而非替代关系，成本与利润结构不同，许多时候无法直接对比。

　　广东大巴复苏有两层启示：并非只有最先进的产品或服务才能生存，传统行业找准定位、深耕细分市场，同样大有可为；通过价值链解构与专业化分工降低成本，能有效盘活存量发展资源。

　　（摘编自《南方日报》，原题为《广东大巴凭什么能逆势复苏》）